В мире высоких технологий израильские законодатели вновь продемонстрировали свою особую любовь к регулированию того, что еще толком не существует — на этот раз взявшись за автомобили, которые паркуются сами по себе.
В то время как обычный израильтянин всё еще сражается с электронными весами на рынке, старательно спрятанными от покупательского взора, и мечтает о повсеместном внедрении безналичной оплаты на том же шуке или в такси, наши доблестные депутаты замахнулись на высокие технологии будущего.
Комиссия Кнессета по экономике под председательством Давида Битана утвердила временные правила использования систем дистанционного управления автомобилями, которые в большинстве своём существуют пока лишь в премиальном сегменте авторынка.
Воистину, нет ничего увлекательнее для израильского законодателя, чем решение проблем, которые еще не успели возникнуть! Давид Битан, этот неутомимый стратег от Ликуда, известный своими юридическими перипетиями в прошлом, проявил завидное беспокойство о будущем автомобильной автономии.
«Что произойдёт, если система сойдёт с ума?» — вопрошал Битан представителей Министерства юстиции, демонстрируя глубокое понимание технических аспектов автономных систем. «Не может быть, чтобы автомобиль сошёл с ума, а ответственность понёс водитель, которого в нём не было», — продолжал настаивать председатель комиссии, рисуя антиутопическую картину взбесившихся автомобилей, терроризирующих израильские улицы без присмотра своих владельцев.
Представитель Министерства юстиции Рон Шломо Соломон мягко намекнул, что ведомство пока не задумывалось над столь философским вопросом. «В конечном счёте, в транспортных средствах имеется множество систем, работа которых может быть нарушена без ведома водителя», — резонно заметил он, словно говоря: «А вы когда-нибудь задумывались, кто виноват, если взорвётся подушка безопасности?»
Но Битан был непреклонен. Регламент приняли на три года — временно, разумеется, — чтобы Министерство юстиции успело как следует поразмыслить над философией ответственности в эпоху машинного разума.
Итак, что же позволяет новый регламент? Активировать систему автоматической парковки можно будет, если водитель стоит не дальше 6 метров от автомобиля (очевидно, эта цифра появилась после тщательных научных исследований, а не была высосана из пальца), а скорость движения не превышает устрашающих 12 км/ч. Дистанционно включить кондиционер тоже можно, но только если автомобиль закрыт, в нём никого нет, и он надёжно зафиксирован от движения.
Парадоксально, но пока израильские законодатели мучительно размышляют над юридической казуистикой, весь мир движется вперёд семимильными шагами. Международная организация по стандартизации уже давно разработала ISO 23374:2023 для систем автоматической парковки, а Германия подготовила детальный регламент для дистанционно управляемых транспортных средств, где четко прописано, что удалённый оператор юридически считается водителем.
Но Израиль, верный своему статусу «стартап-нации», предпочитает изобретать велосипед заново. Вместо того чтобы адаптировать существующие международные стандарты, наши законодатели создают временные заплатки, демонстрируя фирменный израильский подход: «давайте сначала разрешим, а потом подумаем о последствиях».
Примечательно, что в то время как страна гордо носит титул технологической державы, создавая прорывные инновации в кибербезопасности и искусственном интеллекте, её законодательная система продолжает плестись в хвосте прогресса. В США и Европе уже накоплена солидная юридическая практика по делам с участием автопилотов Tesla, а израильские юристы всё ещё не могут определиться, кого винить, если «машина сойдёт с ума».
Эта ситуация отражает более широкую проблему: Израиль, будучи передовым в разработке технологий, часто отстаёт в создании для них адекватной регуляторной среды. Похожая картина наблюдалась с законодательством о криптовалютах, беспилотниках и защите персональных данных. В каждом случае регуляторы сначала игнорировали технологический прорыв, а затем спешно принимали временные меры, когда игнорировать дальше становилось невозможно.
История показывает, что такой подход чреват последствиями. Когда в 2017 году разразился скандал вокруг бинарных опционов, тот же Давид Битан активно лоббировал исключение технологических компаний из-под действия нового закона, аргументируя это тем, что разработчики платформ не должны отвечать за действия трейдеров. Удивительная избирательность в вопросах ответственности от человека, который сейчас так обеспокоен ответственностью за действия автономных систем!
Но вернемся к нашим автомобилям. В отличие от Израиля, страны с развитым автопромом давно решают эти вопросы системно. В Германии удаленный оператор должен быть не моложе 21 года, иметь водительские права минимум три года и пройти специальное обучение. Контрольный центр должен воспроизводить органы управления и дисплеи автомобиля, обеспечивая оператору возможность безопасно управлять транспортным средством на расстоянии.
Израиль же, не имея собственного автопрома, но обладая амбициями в сфере автономного транспорта, идёт по пути наименьшего сопротивления: временные правила, минимальные требования, размытые формулировки ответственности. Это обеспечивает видимость регулирования, не создавая серьезных препятствий для технологических компаний, но оставляет открытыми фундаментальные вопросы безопасности и ответственности.
Возможно, именно в этом и заключается хитрость израильского подхода. Пока другие страны строят жесткие законодательные рамки, Израиль оставляет простор для маневра. Это может как стимулировать инновации, так и создать юридический вакуум, в котором потребитель окажется наименее защищенной стороной.
Что касается опасений Битана о сошедших с ума автомобилях — они не так беспочвенны, как может показаться. В 2018 году автопилот Tesla врезался в ограждение, убив водителя Уолтера Хуанга. В 2022 году автономный автомобиль Cruise без водителя заблокировал движение пожарной машины, направлявшейся на вызов. Вопросы ответственности в этих случаях оказались столь же запутанными, как и израильское законодательство о религии и государстве.
В конечном итоге, временный характер принятых правил отражает не столько осторожность законодателей, сколько их неготовность к реальностям технологической революции. Вместо создания целостной системы регулирования, учитывающей международный опыт и особенности израильского рынка, Кнессет предпочитает тактику «заплаток» — временных решений, которые можно будет пересмотреть, когда (и если) что-то пойдет не так.
А пока израильтяне могут спать спокойно, зная, что их депутаты бдительно стоят на страже технологического прогресса, ограничивая дистанционную парковку шестью метрами и скоростью пешехода. Как говорится, мелочь, а приятно. Особенно приятно будет автопроизводителям, которые смогут внедрять свои системы без четких обязательств по ответственности за возможные сбои.
В следующий раз, когда ваш автомобиль «сойдет с ума» и начнет самостоятельную жизнь, вспомните добрым словом депутата Битана. Возможно, благодаря его настойчивости, к тому времени израильская юстиция все-таки определится, кого считать виновным — вас, производителя или искусственный интеллект, решивший устроить революцию.
Технические детали регулирования автономных систем в Израиле и мире
Израильское временное положение (2025-2028):
Ограничение дистанции для активации автопарковки: 6 метров
Максимальная скорость при автоматической парковке: 12 км/ч
Для удаленной активации систем: автомобиль должен быть закрыт, неподвижен, без пассажиров
Срок действия: 3 года с пересмотром вопросов ответственности через 1 год
Международные стандарты:
ISO 23374:2023 — регламентирует системы автоматической парковки 4-го уровня автономности
ISO 20900:2019/2023 — устанавливает требования к частично автоматизированным системам парковки
Германский проект StVFernLV — определяет удаленного оператора как водителя, устанавливает возрастной ценз (от 21 года), опыт вождения (от 3 лет), специальную подготовку
